Buchbesprechung - "280ZX Legende der 80er Jahre" von Werner Elsner

Es gehört heutzutage schon viel dazu, ein Buch über ein altes Auto zu schreiben und zu veröffentlichen. Es gehört viel Mut dazu, einen gewissen Aufwand zu betreiben, ohne zu wissen, ob sich die Verkäufer im Nachgang "lohnen". Es gehört viel Engagement dazu, all die Hintergrundinformationen zu sammeln, zu lesen und zu sortieren. Es gehört viel Liebe für das Thema dazu, um sich überhaupt so lange damit zu beschäftigen. Und außerdem gehört viel Glück dazu, schlussendlich einen Verlag zu finden, der diese Arbeit würdigt und ein Buch druckt und vertreibt.

All das hat Werner Elsner aufgebracht, damit im Sommer 2023 sein neues Buch "280ZX Legende der 80er Jahre" herauskommen konnte.

Allerdings haben sich auch in diesem Werk die ein oder anderen inhaltlichen Passagen eingeschlichen, die man etwas anders erzählen sollte.

So wird gleich am Anfang sehr prominent auf den 280ZX hingewiesen, um den es schlussendlich in diesem Hardcover-Buch natürlich auch gehen soll.
Leider wird jedoch der 280Z völlig außen vor gelassen.
Mag sein, dass es sich hierbei um die in Deutschland angebotene Fahrzeuge handeln soll - allerdings dürfte dann der "Fairlady Z" ganz unten auf der Seite nicht gezeigt werden. Zumal dieses Auto hier kein japanisches Auto ist, was der Name ausdrücken könnte (Fairlady waren die Namen aller Z-Reihen in Japan), sondern es eigentlich ein Foto eines US-Fahrzeugs ist, das nie den Beinamen "Fairlady" trägt.

Auf Seite 9 wird beschrieben, dass der 240Z im Jahr 1969 zwischen 130 und 151 PS haben solle und eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h hat.
Das stimmt so nicht ganz.
Auch muss man etwas genauer schauen und hier die getätigten Aussagen etwas ausweiten.
Man muss sich dabei nämlich entweder auf das Jahr 1969 konzentrieren, in dem es außerhalb der USA keinen 240Z gab und man somit auch nicht von verschiedenen Märkten und Leistungsunterschieden sprechen darf.

Oder man nimmt zwar 1969 als Jahr der Einführung, schaut sich aber die komplette Bauzeit bis Mitte 1973 an und schaut sich dann allerdings doch gleichermaßen die Leistungsangabe und Höchstgeschwindigkeiten an.

Und hier wird es interessant. Denn das würde ebenfalls den japanischen Fairlady 240Z (*Nicht* zu verwechseln mit dem Fairlady Z mit S20 oder L20 Motor!) mit einschließen.

Aber zurück zur Motorleistung und der Endgeschwindigkeit.

In der Schweiz spricht man von 150 SAE PS im Jahr 1971 und gibt 210 km/h an.

Schweden gibt 1973 140 DIN PS und 205 km/h an.

Die USA hingegen spricht ebenfalls von 150 SAE PS im Jahr 1970.

In Japan sind es zudem im Jahr 1973 150 PS und 210 km/h.

Zu beachten gibt es dabei, dass es vor allem in den USA zur damaligen Zeit eine andere Umrechnung bei SAE PS im Vergleich zu den heutigen europäischen DIN PS gibt.

Weiter geht es mit der Einführung des 260Z, der nicht im Jahr 1974 "ins Rennen" geschickt wurde, sondern bereits im August 1973 mit der Fahrgestellnummer RLS30-000001 als Linkslenker in den USA erschien.
In den USA ging es außerdem mit dem 2+2 im Oktober 1973 mit der GRLS30000001 los.

Auch hier sind im Text die PS Zahlen etwas gewürfelt und hängen stark mit der Umrechnung zwischen SAE + DIN PS zusammen.

In Deutschland wurde allerdings nicht nur ausschließlich der 2+2 angeboten. Man einigte sich lediglich im Verkauf darauf, nur den 2+2 zu bewerben, da man hier die Vorteile klar in der "Familientauglichkeit" sah.
Kaufen konnte man den kurzen Z aber ebenfalls. Es kam allerdings dazu, dass Nissan, wie in anderen Ländern auch, Fahrzeuge aus anderen Ländern abzog und dann für deutsche Kunden zur Verfügung stellt. Nachweisbar ist das selbst im Nachgang anhand der weißen Beschriftung auf der Unterseite des Armaturenbretts.

Aber auch hier muss man stark zwischen Japan/Amerika/Europa und im Speziellen auch den europäischen Ländern unterscheiden, da besonders in den frühen Jahren Deutschland etwas hinterher war, was das Händlernetz angeht.

Lesen wir weiter. Auf Seite 10 wird ein wenig auf die Geschichte von Nissan und die Embleme am Heck des 280ZX eingegangen.
Allerdings mit ein paar Vereinfachungen.
Das "280ZX" sieht man nämlich nur an den Fahrzeugen außerhalb Japans. Im Herkunftsland hieß der Wagen der Baureihe S130 nämlich entweder weiterhin Fairlady Z (mit L20 Motor), oder Fairlady 280Z (mit L28 Motor, aber ohne X).

Auf Seite 11 wird leider wieder verschwiegen, dass es den 280Z (ohne X) gab. Das spielt insofern eine große Rolle, weil dadurch nicht nur vergessen wird, dass es auch etwas zwischen 260Z und 280ZX gab, sondern auch, dass die Reise in Japan eine ganz andere war.
Aber wie ist das zu verstehen? Schauen wir und die eigentliche Entwicklung etwas genauer an.
Denn Grundlage ist immer die Baureihe in Japan.

Denn in Japan gab es den S30, gefolgt vom S31, worauf hin es den S130 gab.

Den S31 hingegen gab es unter dieser Bezeichnung nur in Japan. Der Rest der Welt nannte den Wagen weiterhin S30. ABER: Nur die Fahrzeuge der Baujahre ab September 1976 trugen die Bezeichnung S31. Für die anderen Märkte ist dieser Umbruch also irgendwo mitten in der Produktreihe des 280Z (in den USA) und mitten in der Produktreihe des 260Z (in Europa).

Und hier wird es spannend! Denn ein S31 in Japan hat einen L20 Motor und verfügt vor allem im Blech und der Karosserie über gravierende Unterschiede im Vergleich zu den S30 Modellen.
Dieselben Unterschiede hat somit auch der 260Z (EU) und der 280Z (USA) im selben Bauzeitraum!
Das heißt: 260Z und 280Z sind außerhalb Japans bis auf das Motorenkonzept und ein paar US-typische Dinge (Stoßstangen, Gurte ...) fast identisch.

Das heißt also, wenn man mit der Lupe genau schaut, dass es so wie oben erwähnt, keine Entwicklung im eigentlichen Sinne zwischen 260Z und 280ZX gab, sondern eine eigentliche Entwicklung zwischen S31 und S130.
Dass das in Europa der Wechsel zwischen 260Z und 280ZX war, ist dann nur eine Randerwähnung, da es in den USA nun mal der Wechsel zwischen 280Z und 280ZX war.

Womit ich persönlich aber ein viel größeres Thema habe - und das ist kein Geheimnis - ist die Erwähnung des Grafen Goertz, der die "Regie" des Designs übernommen haben sollte. Schaut man sich die Geschichte dahinter aber an, sollte man den Namen schlichtweg aus allen Büchern streichen.

Weiter geht es mit dem "Windkanal". Dort stand nämlich nicht der 280ZX als erster Nissan vor einer Windmühle und lies sich den Wind um die Schenkel wehen. Vielmehr wurde diese Technik bereits in den 1960er Jahren beim Z gemacht.

Im späteren Verlauf des Buches werden die Motoren der ZX Modelle aufgeführt.
Allerdings wird hier nur auf den in Japan angebotenen L20E eingegangen, der im Fairlady Z (dieser hieß allerdings weder 280ZX noch 280ZXTT) der Baureihe S130 verbaut wurde.

Es gab optional jedoch noch den L28E im Fairlady 280Z.

Die Specs 1980 waren wie folgt:

L28E, 2753 ccm, 145 PS
L20E, 1998 ccm, 130 PS

Im hinteren Bereich des Buches führt Werner Elsner die einzelnen Fahrzeuge und deren Modellbezeichnungen bzw. Baujahre auf.
Leider werden hier aber wieder ein paar Dinge vertauscht.

Zwar ist es richtig, dass es den 260Z im Jahr 1974 gab, allerdings gab es ihn auch schon im Jahr 1973.
Und auch der 280Z wieder hier genauso wenig wie die japanischen Fairlady Z erwähnt. Außer in Form des RZ34, der jedoch auch nur innerhalb Japans, wie schon erwähnt, den Beinamen "Fairlady" trug.

Innerhalb der HSN/TSN-Liste hingegen gibt es einen 260ZX, den es so nie gab.
Allerdings gab es die aufgeführten Fahrzeuge mit anderen Motorleistungen, abhängig vom Baujahr.
Machen wir es kurz: Es ist komplexer, als man denkt.

Kommen wir zum Ende des Buches. Auch hier steckt der Teufel im Detail.

So wird in der "Chronik - Nissan 240 Z - Nissan Z" geschrieben, dass die Weiterentwicklung des Sportwagen-Prototyps A550X auf einem Design des Grafen basiert. Beides ist falsch. Was es mit dem A550X auf sich hatte und wie es mit dem Design lief, ist hier nachzulesen.

Im Abschnitt 1969 liest man zudem vom Nissan 240Z in Japan. Diesen gab es dort allerdings nie. Der Wagen wurde aus steuerlichen Gründen anfangs nur mit einem L20 Motor angeboten, wodurch der Name schlichtweg Nissan Fairlady Z war.
Einen Nissan Fairlady 240Z(G) gab es erst Jahre später. Dann aber wirklich mit L24 Triebwerk.
Dieses Namen-Kuddelmuddel zieht sich leider zudem durch die ganze Seite.

Liest man weiter, findet man den 1973 präsentierten 260Z 2+2, der in Japan nicht 2+2 hieß. Vielmehr nannte man den Wagen Fairlady 260Z 2by2. Auch sind es keine 3 cm, die der Wagen an Länge wächst. Es sind gar 30 cm, die es braucht, um eine Rückbank unterzubekommen. Das Konzept dazu gab es übrigens schon im Jahr 1968. Ein Jahr vor der Präsentation der Z-Baureihe!

Weiter geht es mit dem Jahr 1974. Hier soll es zum Debüt der Typen 260Z und 260Z 2+2 in den USA und Japan gekommen sein.
Nicht ganz. Denn Japan verkaufte "nie" einen 260Z mit L26. Wobei doch. Denn ein paar Autos fanden den Weg in private Hände, wurden aber sehr schnell wieder eingezogen und mit L20 und anderen Emblemen wieder zurück in die Freiheit gelassen.

Das für 1977 genannte "Facelift" fand bereits im Jahr 1976 statt und bezog sich auf die Umstellung von S30 auf S31. Etwa wurden hier andere Türen verbaut, die somit auch andere Fenster, andere Anschlagpunkte an der B-Säule, sowie andere Türpappen mit sich zogen. Grund dafür waren die in Japan ab dieser Zeit angebotenen elektrischen Fensterheber.
Angepasste Motoren, Abgaswerte, Leistungsdaten, Teppiche und Sitzbezüge sind dabei nur Begleiterscheinungen.

Ebenfalls ist zu vermuten, dass der Autor keinen 280ZX aus dem Jahr 1976 besitzt. Zu dieser Zeit waren es nämlich nur die 260Z in Europa und die 280Z in den USA, die man kaufen konnte. Vom ZX erfuhr die Welt erst ein paar Jahre später.

Fazit: Generell ist es, wie anfangs angerissen, eine große Leistung, solch ein Buch zu schreiben und zu verkaufen. Das muss man sich, trotz aller inhaltlichen Kritik, immer vor Augen halten.
Dennoch hätte ich persönlich mir etwas mehr Tiefgang bei der Recherche gewünscht. Leider kommt hier aber vor allem die Qualität der Quellen immer ein bisschen zum Tragen.
Denn auch bei den zitierten Büchern und Zeitschriften ist nicht immer gesagt, dass hier alles stimmt.
Bedauerlicherweise ein großes Problem. Vor allem ein deutsches. Denn gerne verlassen wir uns hierzulande sehr gerne darauf, was große Namen bereits zuvor geschrieben haben.

Aber: Das Buch macht Spaß und zeigt, dass man selbst nach über 40 Jahren noch Spaß an alten Modellen des Nissan-Konzerns haben kann! Danke daür.