Kaufberatung - der Weg zu Deinem Z

Die Datsun Z Modelle sind aktuell sehr beliebt. Zumindest in Deutschland und zumindest übermäßig viel von jüngeren Autofans.

Aber diese Liebe zu dem alten japanischen Blech ist nicht neu und wird vor allem im Aus- und Umland schon seit Jahrzehnten zelebriert.

Hat man sich nämlich bereits voll darauf eingeschossen, einen Z kaufen zu wollen, sollte man sich über einige Dinge klar werden.

Entscheidung 1)
Wie hoch ist das Budget.

Entscheidung 2)
Was kann ich selbst machen oder was kann ich in Auftrag geben, ohne dass es mir direkt die Hosen auszieht.

Entscheidung 3)
Worauf kommt es mir an? Klassisches Auto im Serientrimm, oder Bastelbude mit Kompromissen beim H-Kennzeichen?

Fakt ist: Es gibt kaum Fahrzeuge mit deutscher Zulassung und TÜV auf dem Markt (Stand Ende 2022).

Fakt ist außerdem: Durch den großen Hype gibt es eine große Schwemme an Importfahrzeugen aus den USA. Denn viele Händler wittern das große Geschäft und versuchen den schnellen Euro zu verdienen.

Fakt ist aber auch: Viele dieser Fahrzeuge sind Blender und man kauft einen Sack voller Arbeit, obwohl alles auf den 1. Blick wunderbar ausgesehen hat.

Es ist also Vorsicht geboten.

Entscheidung 1) Wie hoch ist das Budget.

Generell gilt: Je mehr Geld man zur Hand hat, desto weniger Arbeit wird man vermutlich haben.

Ein gutes Auto kostet gutes Geld und ein günstiger Kauf ist meist ein teurer Kauf.

Der alte Spruch gilt also auch hier und man muss sich darauf gefasst machen, dass in größtenteils simplen Dingen doch oft auch viel Geld steckt. Aschenbecher der Serie 1 nicht unter 600 €, gute und originale Türpappen nicht unter 300 €, Armaturenbretter ohne Risse nicht unter 1000 €. Ihr merkt, wohin die Reise geht.

Stand Ende 2022 kann man aber sagen, dass man eine einigermaßen solide Basis mit überschaubarem Rost für etwa ab 17.000 € bekommt. Gute Autos liegen bei 25.000 € - 30.000 €. Top aufgebaute Autos fangen bei etwa 50.000 € an.

Seit einigen Monaten schießen 1A Auto, unverbastelt, rostfrei und in Neu-Zustand auf Auktionen über die 100.000er-Marke hinaus. Aber darum geht es hier nicht und vor allem trifft das nicht auf jedes Auto zu, treibt aber natürlich die Preise für Ersatzteile nach oben.

Faustregel: Nimm den Kaufpreis des Autos und multipliziere ihn mit 3. Das klingt wild, am Ende bewahrheitet es sich aber meist dann doch.

Und: Das Kaufen eines auf den ersten Blick teuren Ersatzteils ist meistens günstiger, als das alte Bauteil zu überholen oder zu reparieren. Gerade, wenn man einen hohen Qualitätsanspruch dabei hat.

Entscheidung 2) Was kann ich selbst machen oder was kann ich in Auftrag geben, ohne dass es mir direkt die Hosen auszieht.

Hat man zwei linke Hände und/oder keinen Platz, um selbst etwas am Fahrzeug zu reparieren, sollte man sich keine tote Hütte anlachen, die zwar günstig ist, aber dann der Blechwerkstatt die Vorhänge vergoldet.

Hat man hier aber einen motiviert fähigen Freund oder kann selbst etwas machen, dann ist schon viel gewonnen.

Die Autos rosten nämlich an jeder Stelle und das nicht wenig.

Die Karosserie ist auch tatsächlich die einzige Stelle, die viel Geld und viel Spezialistenwissen erfordert. Alles andere ist entweder selbst zu erledigen oder kann mit überschaubaren Kosten bei einer Fachwerkstatt erledigt werden. Vorausgesetzt, man kennt sich mit den passenden Ersatzteilen aus und lacht sich nicht bei jedem Brocken einen vermeidbaren Fehlkauf an. Und das geht schnell.

Als Faustregel gilt: Hat man keine Möglichkeit, das Auto auf eine Bühne zu stellen, dann sollte man von einem Auto die Finger lassen, das genau an diesen unerreichbaren Stellen einen Schaden hat. Denn wenn man nicht dran kommt, kann man nichts selbst machen.

Entscheidung 3) Worauf kommt es mir an? Klassisches Auto im nahen Serientrimm, oder Bastelbude mit Kompromissen beim H-Kennzeichen?

Eines ist gewiss: Datsunfahren macht einen großen Spaß. Immer. Egal ob mit dem 2.4l Motor oder einem RB26 Umbau. Egal ob auf 14” Stahlfelgen oder mit Breitbau und 17" Alus. Egal ob Automatik oder mit 6-Gang aus dem 350Z.

Z-Fahren ist etwas wahnsinnig Tolles.

Da geht es nicht darum, der schnellste am Eiskaffee zu sein. Da geht es um den Sound des Sechszylinders, da geht es um diese ewig lange Motorhaube. Und natürlich darum, dass man von jeder Frau sofort zum Date eingeladen wird und nie wieder Getränke bezahlen muss.

Einen Z zu fahren, das ist etwas, was man erst einmal verstehen muss.

Ich will damit sagen: Man braucht keine 600 PS und man braucht keinen RB Umbau (Anmerkung: ein Motor aus einem Nissan Skyline der 90er Jahre). Aber man kann es tun. Und genau darum geht es.

Will man einen brachialen Umbau vollziehen, dann ist die Basis vermutlich erst einmal völlig egal. Ob es nun ein 240, ein 260, ein 280 oder ein 2+2 ist, spielt da keine Rolle. Alle entscheidenden Teile wandern vermutlich auf Ebay oder werden neu gekauft.

Will man aber ein Auto, das einem ohne großen Umbau viel Spaß macht, hat man die Qual der Wahl.

Will man das Ursprüngliche, das Reine, das „ich hab das Original“, dann greift man vermutlich zum 240Z. Oder man hat es vorerst vor.
Aber soll es jetzt einer der sogenannten Serie 1 (früh oder spät), Serie 2 (früh oder spät) oder der späteren Jahre sein? Damit soll es an späterer Stelle weitergehen.

Hat man sich davon nämlich befreit und ist wuschig ohne Ende und will einfach nur endlich einen Z, dann kann man auch getrost zum 260 oder 280 greifen.

„Ja, aber ich will auf keinen Fall einen 2+2“, rufen dann meist die ersten Zweifler. Aber auch hier ist gesagt: Wartet erst einmal ab.

„Wo liegen denn nun die Unterschiede?“

Im Detail. So wie immer. Der 240 ist schonmal ein guter Anfang und im Original sicher auch sehr verlockend. Aber kann er doch eigentlich streng genommen nichts besser als seine Nachfolger. Alles, was er tut, tut er schlechter und alles, was danach geändert wurde, war besser.

Optisch sind hier und da ein paar Unterschiede. Vor allem sichtbar an den Stoßstangen, die vor allem beim 280Z US-Model wahnsinnig groß und für manche eher hässlich sind.

Aber das sind Kleinigkeiten, die man schnell ändern kann. (Die Stoßstangen vom 240Z lassen sich relativ einfach montieren.)

Selbst die Rückleuchten kann man wild untereinander tauschen und sich dabei frei austoben.

Und der Motor? Mehr ist besser und einen 2.4er 4-Gang muss man nicht unbedingt behalten, wenn man die Wahl zwischen einem 2.6er oder gar 2.8er L6 hat. Aber weh tut das 4-Gang nicht und solider ist es außerdem. Und spritzig kann auch ein L24 sein.
Ihr seht, alles ist eine Frage der eigenen Vorlieben.

Natürlich ist der 240Z leichter, natürlich ist er innen etwas zierlicher, zerbrechlicher und optisch doch ein Kind der 60er Jahre. Hier sieht man sehr gut, was sich in gut 10 Jahren getan hat.

Generell sind bei 260 und 280 ehemals weiche Stellen in der Karosserie bereits verstärkt und haben im Detail mehr Masse - aber auch mehr Stabilität und mehr Dämmung. Aber das Mehrgewicht merkt man nicht. Da merkt man eher den Hubraum, den die beiden Modelle mehr haben als der 240.

Dazu kommt, dass der 240 wesentlich teurer ist und gerade bei den noch teureren ersten Baujahren die vor allem gebrauchten Ersatzteile kaum zu finden sind.

Man kann sich also einreden, dass der massive Mehrpreis auf ein Baujahr von Ende 1969 - Anfang 71 es auf jeden Fall wert war. Jedoch wird man bei der Instandsetzung immer mehr Bauteile aus späteren Baujahren verwenden und somit auch keinen originalen Wagen dieser Serie mehr haben. Aber das ist sicher jedem selbst überlassen.

Kommen wir aber zu einem kleinen Sorgenkind. Dem 2+2.

Der 2+2 ist großartig. Und groß. Aber nicht unbedingt artig. Und eins vorab: Viele mögen ihn nicht, weil er „nur ein Z mit Rucksack“ ist. Viele sagen, sie wollen das Original. Viele sagen, sie wollen einen echten Sportwagen.

Schauen wir uns die Geschichte aber etwas genauer an, so stellen wir fest, dass der 2+2 bereits 1 Jahr vor der Präsentation der ersten Fairlady Z in Japan bereits in der Entwicklung war. Er war also schon immer da, nicht erst bei Einführung des 260 als ungeliebter Cousin, der hinter dem Sofa hervorgezogen worden ist und sich von abgetrennten Fischköpfen ernährt hat.

Der 2+2 überzeugt durch eine Rückbank, die zugegeben nur für Kinder ohne Beine geeignet ist und einen daraus resultierenden großen Kofferraum. Dadurch wächst die Länge um gute 30 cm. Und das merkt man. Der Wagen liegt dadurch nämlich wesentlich ruhiger auf der Straße. Und Autobahnen, sowie schnelle Kurven, lassen sich problemlos meistern, ohne dass man mit einem wabbeligen Heck zu kämpfen hat.

Aber alle, die genau das wollen, brauchen keine Angst haben: Driften geht dennoch.

Man kann sagen: Ein guter 2+2 ist wesentlich günstiger und wesentlich öfter als deutsches Fahrzeug mit Zulassung zu finden als ein Coupe aus älterem Baujahr. (Psst. Das könnte man an dieser Stelle als Geheimtipp sehen).

In der Preisentwicklung gehen die 2+2 tatsächlich gerade steiler nach oben, als noch vor ein paar Jahren, da die Menge einfach nicht mehr da ist. Und was wiederum bedeutet, dass 2+2 typische Ersatzteile ebenfalls immer seltener werden. Andererseits werden viele 2+2 für billige Basisfahrzeuge für wilde Umbauten genommen.
Die Menge an guten Autos schmilzt also.

„Und was ist mit den inneren Werten? Dem Bums. Dem Herz. Ich will doch echte Vergaser. Und echten Spaß.“

Guter Punkt. Aber fassen wir es kurz: Einen Vergaser muss man einstellen können oder jemanden kennen, der das kann.

240 + 260 haben Vergaser verbaut.

Der 280 hat eine Einspritzung und ist das sorgenfreiere Konzept.

Hat man aber ohnehin vor, klassisch auf die 3 Weberdoppelvergaser um zu bauen, ist es grundsätzlich erst einmal egal, welchen Wagen man kauft.

Kompatibel ist quasi alles untereinander. Doch Plug + Play gibt es auch hierbei nicht.

Fazit:

Unterm Strich kann man also sagen, dass die Auswahl des Fahrzeugs im Grunde egal ist. Man kauft den Wagen, der einem im Gesamtpaket am besten gefällt und tobt sich dann aus.

Alles, was einem optisch am 240 besser gefällt, lässt sich am 280 modifizieren oder andersherum.

Der Markt boomt und es gibt wirklich viel Auswahl.

Hat man bisher aber noch keinen Kontakt zur Szene, so sind einschlägige Facebook-Gruppe oder auch Instagram zu empfehlen. Die Z Szene lebt im Internet. Das braucht man nicht schönreden. Moderne Z Schrauber hängen parallel in der Werkstatt und am Smartphone.

Es gibt wirklich eine massiv große, wenn auch von außen unsichtbare Szene, die entdeckt werden will. Von Dir!

Alleine in Deutschland gibt es so viele Zs, dass man wirklich überrascht ist, was sich alles auf den Straßen tummelt und die neue Generation an Z Fahrern ist groß und unterscheidet sich sehr von den alten Silberrücken vergangener Clubs.

So ist es keine Seltenheit, dass man auf Datsunfahrer trifft, die gerade mal 18 Jahre jung sind. Da bewegt sich wirklich viel momentan! Und ihr seid sicher bald Teil davon, wenn ihr den Text bis hierher gelesen habt.

Dazu kommt, dass man fast alle Ersatzteile mittlerweile in Europa bekommt. Es ist also nicht schwer, sich Teile zu beschaffen und man muss den Weg über Amerika nur in den wenigsten Fällen gehen.

Worauf wartet ihr also?

Stand: Dezember 2022